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Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Straße trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive ... Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Straße trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive Sicherheit der Insassen. Die Radaufhängung muss dabei die statischen und dynamischen Radlasten des Fahrzeugs verteilen, tragen und Schwankungen möglichst gering halten. Zusätzlich soll eine ausreichende Isolation der Insassen gegenüber Straßenunebenheiten erreicht werden. Dabei steht den Fahrwerkskomponenten nur ein begrenzter Bauraum zur Verfügung. Die bestmögliche Erfüllung dieser teils konfliktären Ziele sorgte für stetige Innovationen im Bereich des Fahrwerks seit Erfindung des PKW. Mechanische Fahrwerkskomponenten werden dabei immer mehr durch mechatronische Systeme ersetzt. Der erste bedeutende Einsatz von Elektronik im Bereich der Radaufhängung waren elektronisch geregelte Luftfedersysteme, die durch Zuladung bedingte Einfederung eines Fahrzeugs ausgleichen können, dadurch kann der zur Verfügung stehende Federweg besser genutzt werden und der Zielkonflikt Federweg und Fahrkomfort wird reduziert. Die Einführung von elektronisch geregelten Dämpfern verringerte, durch die Möglichkeit der Adaption, den Konflikt zwischen Fahrsicherheit, die hohe Dämpfkräfte fordert, und komfortorienten niedrigen Dämpfkräften. Durch die Veränderung der Verstelldämpfersysteme von langsam schaltenden Dämpfern mit wenigen, diskreten Kennlinien zu einer schnell reagierenden kontinuierlichen Dämpfkraftregelung veränderten sich auch die angewandten Regelstrategien. Die steigenden Stellgeschwindigkeiten verhalfen neuen, komplexeren Regelstrategien zum Durchbruch. Dabei ist die Skyhook-Regelung derzeit die am häufigsten angewandte Regelstrategie zur Kontrolle von Aufbauhubbewegungen für schnell schaltende Verstelldämpfersysteme. Bei diesem Konzept wird versucht durch geschicktes Verändern der Dämpfkräfte einen zwischen Himmel (Sky) und Fahrzeugaufbau eingehakten (Hook) Dämpfer zu simulieren. Ein Verstelldämpfersystem kann jedoch zwischen Aufbau und Rad nur dissipative Kräfte erzeugen und deshalb die Regelstrategie nur mit Einschränkungen umsetzen. Solche Systeme, die nur Kräfte entgegengesetzt der Relativbewegung erzeugen können, werden als semiaktive Systeme bezeichnet. Vollaktive Systeme können Kräfte zwischen Aufbau und Rad [], 03.02.2011, PDF.

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Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Strasse trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive ... Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Strasse trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive Sicherheit der Insassen. Die Radaufhängung muss dabei die statischen und dynamischen Radlasten des Fahrzeugs verteilen, tragen und Schwankungen möglichst gering halten. Zusätzlich soll eine ausreichende Isolation der Insassen gegenüber Strassenunebenheiten erreicht werden. Dabei steht den Fahrwerkskomponenten nur ein begrenzter Bauraum zur Verfügung. Die bestmögliche Erfüllung dieser teils konfliktären Ziele sorgte für stetige Innovationen im Bereich des Fahrwerks seit Erfindung des PKW. Mechanische Fahrwerkskomponenten werden dabei immer mehr durch mechatronische Systeme ersetzt. Der erste bedeutende Einsatz von Elektronik im Bereich der Radaufhängung waren elektronisch geregelte Luftfedersysteme, die durch Zuladung bedingte Einfederung eines Fahrzeugs ausgleichen können, dadurch kann der zur Verfügung stehende Federweg besser genutzt werden und der Zielkonflikt Federweg und Fahrkomfort wird reduziert. Die Einführung von elektronisch geregelten Dämpfern verringerte, durch die Möglichkeit der Adaption, den Konflikt zwischen Fahrsicherheit, die hohe Dämpfkräfte fordert, und komfortorienten niedrigen Dämpfkräften. Durch die Veränderung der Verstelldämpfersysteme von langsam schaltenden Dämpfern mit wenigen, diskreten Kennlinien zu einer schnell reagierenden kontinuierlichen Dämpfkraftregelung veränderten sich auch die angewandten Regelstrategien. Die steigenden Stellgeschwindigkeiten verhalfen neuen, komplexeren Regelstrategien zum Durchbruch. Dabei ist die Skyhook-Regelung derzeit die am häufigsten angewandte Regelstrategie zur Kontrolle von Aufbauhubbewegungen für schnell schaltende Verstelldämpfersysteme. Bei diesem Konzept wird versucht durch geschicktes Verändern der Dämpfkräfte einen zwischen Himmel (Sky) und Fahrzeugaufbau eingehakten (Hook) Dämpfer zu simulieren. Ein Verstelldämpfersystem kann jedoch zwischen Aufbau und Rad nur dissipative Kräfte erzeugen und deshalb die Regelstrategie nur mit Einschränkungen umsetzen. Solche Systeme, die nur Kräfte entgegengesetzt der Relativbewegung erzeugen können, werden als semiaktive Systeme bezeichnet. Vollaktive Systeme können Kräfte zwischen Aufbau und Rad [], PDF, 03.02.2011.

Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Straße trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive ... Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Straße trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive Sicherheit der Insassen. Die Radaufhängung muss dabei die statischen und dynamischen Radlasten des Fahrzeugs verteilen, tragen und Schwankungen möglichst gering halten. Zusätzlich soll eine ausreichende Isolation der Insassen gegenüber Straßenunebenheiten erreicht werden. Dabei steht den Fahrwerkskomponenten nur ein begrenzter Bauraum zur Verfügung. Die bestmögliche Erfüllung dieser teils konfliktären Ziele sorgte für stetige Innovationen im Bereich des Fahrwerks seit Erfindung des PKW. Mechanische Fahrwerkskomponenten werden dabei immer mehr durch mechatronische Systeme ersetzt. Der erste bedeutende Einsatz von Elektronik im Bereich der Radaufhängung waren elektronisch geregelte Luftfedersysteme, die durch Zuladung bedingte Einfederung eines Fahrzeugs ausgleichen können, dadurch kann der zur Verfügung stehende Federweg besser genutzt werden und der Zielkonflikt Federweg und Fahrkomfort wird reduziert. Die Einführung von elektronisch geregelten Dämpfern verringerte, durch die Möglichkeit der Adaption, den Konflikt zwischen Fahrsicherheit, die hohe Dämpfkräfte fordert, und komfortorienten niedrigen Dämpfkräften. Durch die Veränderung der Verstelldämpfersysteme von langsam schaltenden Dämpfern mit wenigen, diskreten Kennlinien zu einer schnell reagierenden kontinuierlichen Dämpfkraftregelung veränderten sich auch die angewandten Regelstrategien. Die steigenden Stellgeschwindigkeiten verhalfen neuen, komplexeren Regelstrategien zum Durchbruch. Dabei ist die Skyhook-Regelung derzeit die am häufigsten angewandte Regelstrategie zur Kontrolle von Aufbauhubbewegungen für schnell schaltende Verstelldämpfersysteme. Bei diesem Konzept wird versucht durch geschicktes Verändern der Dämpfkräfte einen zwischen Himmel (Sky) und Fahrzeugaufbau eingehakten (Hook) Dämpfer zu simulieren. Ein Verstelldämpfersystem kann jedoch zwischen Aufbau und Rad nur dissipative Kräfte erzeugen und deshalb die Regelstrategie nur mit Einschränkungen umsetzen. Solche Systeme, die nur Kräfte entgegengesetzt der Relativbewegung erzeugen können, werden als semiaktive Systeme bezeichnet. Vollaktive Systeme können Kräfte zwischen Aufbau und Rad unabhängig von Einfederweg oder -geschwindigkeit erzeugen. Dabei sind bis jetzt in Serie nur sogenannte langsam aktive Systeme im Einsatz. Sie erlauben eine aktive Kraftstellung, jedoch nur im Bereich bis maximal fünf Hertz. Sie dienen daher der Kontrolle von Aufbaubewegungen wie Wank-, Nick- und Hubbewegungen im Bereich der Aufbaueigenfrequenz. Beispiele für diese langsam aktiven Fahrwerksysteme sind die Aktive Wankstabilisierung, bei der ein aktiver Stabilisator variable Wankabstützungskräfte erzeugt, die Wankbewegungen des Fahrzeugs unterdrücken können, sowie die aktive Federfußpunktverstellung [31], mit der neben Wanken und Nicken auch das Huben des Aufbaus geregelt werden kann. Bei beiden Systemen erfolgt die Krafterzeugung hydraulisch, da hohe Kräfte auf engem Bauraum erzeugt werden müssen und die nötige Energiedichte bisher kostengünstig nur mit hydraulischer Kraftstellung erreicht wird. Schnell aktive Komponenten mit Bandbreiten bis 25 Hertz werden derzeit erforscht, wobei aufgrund des niedrigeren Energieverbrauchs zunehmend Elektromotoren zur Krafterzeugung eingesetzt werden. In [26] wird eine elektromechanische aktive Aufbaukontrolle vorgestellt, ein elektrischer Spindelmotor dient der aktiven Fußpunktverstellung; durch eine parallel geschaltete Stahlfeder wird die statische Last getragen, so dass kein statischer Energiebedarf besteht. Ohne den Bauraum einer üblichen Luftfeder zu überschreiten, konnte der Motor ausreichende Kräfte und Stelldynamik erzeugen um langsam aktive Regelstrategien in einer Oberklasse-Limousine zu verwirklichen und zeigte dabei einen etwa halb so großen Energiebedarf wie ein vergleichbares hydraulisches System. Die steigende Energiedichte von elektromechanischen Komponenten ermöglicht, 03.02.2011, PDF.

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Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Strasse trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive ... Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Strasse trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive Sicherheit der Insassen. Die Radaufhängung muss dabei die statischen und dynamischen Radlasten des Fahrzeugs verteilen, tragen und Schwankungen möglichst gering halten. Zusätzlich soll eine ausreichende Isolation der Insassen gegenüber Strassenunebenheiten erreicht werden. Dabei steht den Fahrwerkskomponenten nur ein begrenzter Bauraum zur Verfügung. Die bestmögliche Erfüllung dieser teils konfliktären Ziele sorgte für stetige Innovationen im Bereich des Fahrwerks seit Erfindung des PKW. Mechanische Fahrwerkskomponenten werden dabei immer mehr durch mechatronische Systeme ersetzt. Der erste bedeutende Einsatz von Elektronik im Bereich der Radaufhängung waren elektronisch geregelte Luftfedersysteme, die durch Zuladung bedingte Einfederung eines Fahrzeugs ausgleichen können, dadurch kann der zur Verfügung stehende Federweg besser genutzt werden und der Zielkonflikt Federweg und Fahrkomfort wird reduziert. Die Einführung von elektronisch geregelten Dämpfern verringerte, durch die Möglichkeit der Adaption, den Konflikt zwischen Fahrsicherheit, die hohe Dämpfkräfte fordert, und komfortorienten niedrigen Dämpfkräften. Durch die Veränderung der Verstelldämpfersysteme von langsam schaltenden Dämpfern mit wenigen, diskreten Kennlinien zu einer schnell reagierenden kontinuierlichen Dämpfkraftregelung veränderten sich auch die angewandten Regelstrategien. Die steigenden Stellgeschwindigkeiten verhalfen neuen, komplexeren Regelstrategien zum Durchbruch. Dabei ist die Skyhook-Regelung derzeit die am häufigsten angewandte Regelstrategie zur Kontrolle von Aufbauhubbewegungen für schnell schaltende Verstelldämpfersysteme. Bei diesem Konzept wird versucht durch geschicktes Verändern der Dämpfkräfte einen zwischen Himmel (Sky) und Fahrzeugaufbau eingehakten (Hook) Dämpfer zu simulieren. Ein Verstelldämpfersystem kann jedoch zwischen Aufbau und Rad nur dissipative Kräfte erzeugen und deshalb die Regelstrategie nur mit Einschränkungen umsetzen. Solche Systeme, die nur Kräfte entgegengesetzt der Relativbewegung erzeugen können, werden als semiaktive Systeme bezeichnet. Vollaktive Systeme können Kräfte zwischen Aufbau und Rad unabhängig von Einfederweg oder -geschwindigkeit erzeugen. Dabei sind bis jetzt in Serie nur sogenannte langsam aktive Systeme im Einsatz. Sie erlauben eine aktive Kraftstellung, jedoch nur im Bereich bis maximal fünf Hertz. Sie dienen daher der Kontrolle von Aufbaubewegungen wie Wank-, Nick- und Hubbewegungen im Bereich der Aufbaueigenfrequenz. Beispiele für diese langsam aktiven Fahrwerksysteme sind die Aktive Wankstabilisierung, bei der ein aktiver Stabilisator variable Wankabstützungskräfte erzeugt, die Wankbewegungen des Fahrzeugs unterdrücken können, sowie die aktive Federfusspunktverstellung [31], mit der neben Wanken und Nicken auch das Huben des Aufbaus geregelt werden kann. Bei beiden Systemen erfolgt die Krafterzeugung hydraulisch, da hohe Kräfte auf engem Bauraum erzeugt werden müssen und die nötige Energiedichte bisher kostengünstig nur mit hydraulischer Kraftstellung erreicht wird. Schnell aktive Komponenten mit Bandbreiten bis 25 Hertz werden derzeit erforscht, wobei aufgrund des niedrigeren Energieverbrauchs zunehmend Elektromotoren zur Krafterzeugung eingesetzt werden. In [26] wird eine elektromechanische aktive Aufbaukontrolle vorgestellt, ein elektrischer Spindelmotor dient der aktiven Fusspunktverstellung; durch eine parallel geschaltete Stahlfeder wird die statische Last getragen, so dass kein statischer Energiebedarf besteht. Ohne den Bauraum einer üblichen Luftfeder zu überschreiten, konnte der Motor ausreichende Kräfte und Stelldynamik erzeugen um langsam aktive Regelstrategien in einer Oberklasse-Limousine zu verwirklichen und zeigte dabei einen etwa halb so grossen Energiebedarf wie ein vergleichbares hydraulisches System. Die steigende Energiedichte von elektromechanischen Komponenten ermöglicht, PDF, 03.02.2011.

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Inhaltsangabe:Einleitung: Die Fahrdynamik moderner PKW wird immer mehr von Fahrwerkregel- und Fahrerassistenzsystemen bestimmt. Mechatronische Komponenten und Systeme machen das Führen von Fahrzeugen komfortabler, sicherer und effizienter. Das Fahrwerk als Verbindung des Fahrzeugs zur Straße trägt dabei die Hauptverantwortung für die aktive Sicherheit der Insassen. Die Radaufhängung muss dabei die statischen und dynamischen Radlasten des Fahrzeugs verteilen, tragen und Schwankungen möglichst gering halten. Zusätzlich soll eine ausreichende Isolation der Insassen gegenüber Straßenunebenheiten erreicht werden. Dabei steht den Fahrwerkskomponenten nur ein begrenzter Bauraum zur Verfügung. Die bestmögliche Erfüllung dieser teils konfliktären Ziele sorgte für stetige Innovationen im Bereich des Fahrwerks seit Erfindung des PKW. Mechanische Fahrwerkskomponenten werden dabei immer mehr durch mechatronische Systeme ersetzt. Der erste bedeutende Einsatz von Elektronik im Bereich der Radaufhängung waren elektronisch geregelte Luftfedersysteme, die durch Zuladung bedingte Einfederung eines Fahrzeugs ausgleichen können, dadurch kann der zur Verfügung stehende Federweg besser genutzt werden und der Zielkonflikt Federweg und Fahrkomfort wird reduziert. Die Einführung von elektronisch geregelten Dämpfern verringerte, durch die Möglichkeit der Adaption, den Konflikt zwischen Fahrsicherheit, die hohe Dämpfkräfte fordert, und komfortorienten niedrigen Dämpfkräften. Durch die Veränderung der Verstelldämpfersysteme von langsam schaltenden Dämpfern mit wenigen, diskreten Kennlinien zu einer schnell reagierenden kontinuierlichen Dämpfkraftregelung veränderten sich auch die angewandten Regelstrategien. Die steigenden Stellgeschwindigkeiten verhalfen neuen, komplexeren Regelstrategien zum Durchbruch. Dabei ist die Skyhook-Regelung derzeit die am häufigsten angewandte Regelstrategie zur Kontrolle von Aufbauhubbewegungen für schnell schaltende Verstelldämpfersysteme. Bei diesem Konzept wird versucht durch geschicktes Verändern der Dämpfkräfte einen zwischen Himmel (Sky) und Fahrzeugaufbau eingehakten (Hook) Dämpfer zu simulieren. Ein Verstelldämpfersystem kann jedoch zwischen Aufbau und Rad nur dissipative Kräfte erzeugen und deshalb die Regelstrategie nur mit Einschränkungen umsetzen. Solche Systeme, die nur Kräfte entgegengesetzt der Relativbewegung erzeugen können, werden als semiaktive Systeme bezeichnet. Vollaktive Systeme können Kräfte zwischen Aufbau und Rad unabhängig von Einfederweg oder -geschwindigkeit erzeugen. Dabei sind bis jetzt in Serie nur sogenannte langsam aktive Systeme im Einsatz. Sie erlauben eine aktive Kraftstellung, jedoch nur im Bereich bis maximal fünf Hertz. Sie dienen daher der Kontrolle von Aufbaubewegungen wie Wank-, Nick- und Hubbewegungen im Bereich der Aufbaueigenfrequenz. Beispiele für diese langsam aktiven Fahrwerksysteme sind die Aktive Wankstabilisierung, bei der ein aktiver Stabilisator variable Wankabstützungskräfte erzeugt, die Wankbewegungen des Fahrzeugs unterdrücken können, sowie die aktive Federfußpunktverstellung [31], mit der neben Wanken und Nicken auch das Huben des Aufbaus geregelt werden kann. Bei beiden Systemen erfolgt die Krafterzeugung hydraulisch, da hohe Kräfte auf engem Bauraum erzeugt werden müssen und die nötige Energiedichte bisher kostengünstig nur mit hydraulischer Kraftstellung erreicht wird. Schnell aktive Komponenten mit Bandbreiten bis 25 Hertz werden derzeit erforscht, wobei aufgrund des niedrigeren Energieverbrauchs zunehmend Elektromotoren zur Krafterzeugung eingesetzt werden. In [26] wird eine elektromechanische aktive Aufbaukontrolle vorgestellt, ein elektrischer Spindelmotor dient der aktiven Fußpunktverstellung; durch eine parallel geschaltete Stahlfeder wird die statische Last getragen, so dass kein statischer Energiebedarf besteht. Ohne den Bauraum einer üblichen Luftfeder zu überschreiten, konnte der Motor ausreichende Kräfte und Stelldynamik erzeugen um langsam aktive Regelstrategien in einer Oberklasse-Limousine zu verwirklichen und zeigte dabei einen etwa halb so großen Energiebedarf wie ein vergleichbares hydraulisches System. Die steigende Energiedichte von elektromechanischen Komponenten ermöglicht also zukünftig die Anwendung vollaktiver Radaufhängungen in Pkw. Dies zeigt auch die aktive elektromechanische Radaufhängung, die in [9] vorgestellt wird. Der Dämpfer in einem McPherson-Federbein wird durch einen elektrischen Linearmotor ersetzt, der parallel zur.

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Adaptive Regelung aktiver Fahrwerke: Aufgabe der Fahrwerksentwicklung ist es den Zielkonflikt zwischen Fahrkomfort, Fahrsicherheit und Einhaltung des Federwegs bestmöglich aufzulösen. Die Fahrzeugeigenschaften hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrsicherheit (Sportlichkeit) stellen ein wichtiges Differenzierungsmerkmal im Fahrzeugbau dar und sind Gegenstand ständiger Weiterentwicklung. Passive Komponenten werden dabei immer mehr durch aktive Fahrwerkssysteme ersetzt. Die Umsetzung vieler moderner Regelungskonzepte für aktive Fahrwerkssysteme scheitert jedoch an den fahrzeugtechnischen Randbedingungen.Ziel des in dieser Studie entwickelten vertikaldynamischen Regelungskonzepts ist daher eine transparente und implementierbare Reglerstruktur, welche das Potential aktiver Aktuatorik unter Berücksichtigung fahrzeugtechnischer Randbedingungen bestmöglich ausnutzt. Grundlage des Regelungskonzepts ist ein Referenzmodell, welches das dynamische Verhalten eines Fahrwerks mit variabler Federsteifigkeit und Dämpfung abbildet. Dadurch ergibt sich gegenüber einem reinen Verstelldämpfersystem ein deutlich erhöhter Adaptionsspielraum zwischen Komfort, Fahrsicherheit und Einhaltung des Federwegs ohne sich vom bewährten grundlegenden Fahrverhalten passiver Fahrwerke zu entfernen. Neben dem Verzicht auf einen Beobachter und einer damit reduzierten Diskrepanz zwischen theoretischer und praktischer Leistungsfähigkeit, konnte auch eine transparente Parametrierbarkeit für die effiziente Applikation im Fahrzeug erreicht werden. Um seine Umsetzbarkeit und praktische Leistungsfähigkeit zu überprüfen, ist das Konzept an einem aktiven Fahrwerk an einem Viertelfahrzeugprüfstand untersucht und validiert worden. Bei der anschließenden Umsetzung auf eine neuartige hybride Kombination aus Serienaktuatoren konnte, ohne signifikante Einbußen bei der Leistungsfähigkeit, eine deutliche Verringerung des Energieverbrauchs erreicht werden. Mit dem in dieser Arbeit entwickelten Regelungskonzept kann der bei der Fahrwerksabstimmung vorhandene Zielkonflikt zwischen Fahrsicherheit und Fahrkomfort deutlich entschärft werden. Bei der Entwicklung des Regelungskonzepts wurde besonderer Wert auf die Einhaltung der fahrzeugtechnischen Randbedingungen gelegt. Die praktische Anwendbarkeit wurde sowohl durch Messungen am Prüfstand als auch durch die erfolgreiche Übertragung auf eine neuartige Kombination bestehender Fahrwerkskomponenten bewiesen. Durch die Umsetzung auf das hybride Fahrwerk konnte zusätzlich eine deutliche Reduktion des Energieverbrauchs erzielt werden. Ebook.

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Aufgabe der Fahrwerksentwicklung ist es den Zielkonflikt zwischen Fahrkomfort, Fahrsicherheit und Einhaltung des Federwegs bestmöglich aufzulösen. Die Fahrzeugeigenschaften hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrsicherheit (Sportlichkeit) stellen ein wichtiges Differenzierungsmerkmal im Fahrzeugbau dar und sind Gegenstand ständiger Weiterentwicklung. Passive Komponenten werden dabei immer mehr durch aktive Fahrwerkssysteme ersetzt. Die Umsetzung vieler moderner Regelungskonzepte für aktive Fahrwerkssysteme scheitert jedoch an den fahrzeugtechnischen Randbedingungen. Ziel des in dieser Studie entwickelten vertikaldynamischen Regelungskonzepts ist daher eine transparente und implementierbare Reglerstruktur, welche das Potential aktiver Aktuatorik unter Berücksichtigung fahrzeugtechnischer Randbedingungen bestmöglich ausnutzt. Grundlage des Regelungskonzepts ist ein Referenzmodell, welches das dynamische Verhalten eines Fahrwerks mit variabler Federsteifigkeit und Dämpfung abbildet. Dadurch ergibt sich gegenüber einem reinen Verstelldämpfersystem ein deutlich erhöhter Adaptionsspielraum zwischen Komfort, Fahrsicherheit und Einhaltung des Federwegs ohne sich vom bewährten grundlegenden Fahrverhalten passiver Fahrwerke zu entfernen. Neben dem Verzicht auf einen Beobachter und einer damit reduzierten Diskrepanz zwischen theoretischer und praktischer Leistungsfähigkeit, konnte auch eine transparente Parametrierbarkeit für die effiziente Applikation im Fahrzeug erreicht werden. Um seine Umsetzbarkeit und praktische Leistungsfähigkeit zu überprüfen, ist das Konzept an einem aktiven Fahrwerk an einem Viertelfahrzeugprüfstand untersucht und validiert worden. Bei der anschließenden Umsetzung auf eine neuartige hybride Kombination aus Serienaktuatoren konnte, ohne signifikante Einbußen bei der Leistungsfähigkeit, eine deutliche Verringerung des Energieverbrauchs erreicht werden. Mit dem in dieser Arbeit entwickelten Regelungskonzept kann der bei der Fahrwerksabstimmung vorhandene Zielkonflikt zwischen Fahrsicherheit und Fahrkomfort deutlich entschärft werden. Bei der Entwicklung des Regelungskonzepts wurde besonderer Wert auf die Einhaltung der fahrzeugtechnischen Randbedingungen gelegt. Die praktische Anwendbarkeit wurde sowohl durch Messungen am Prüfstand als auch durch die erfolgreiche Übertragung auf eine neuartige Kombination bestehender Fahrwerkskomponenten bewiesen. Durch die Umsetzung auf das hybride Fahrwerk konnte zusätzlich eine deutliche Reduktion des Energieverbrauchs erzielt werden. Kindle Ausgabe, Ausgabe: 1, Format: Kindle eBook, Label: Bachelor + Master Publishing, Bachelor + Master Publishing, Produktgruppe: eBooks, Publiziert: 2013-07-01, Freigegeben: 2016-04-07, Studio: Bachelor + Master Publishing.

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Aufgabe der Fahrwerksentwicklung ist es den Zielkonflikt zwischen Fahrkomfort, Fahrsicherheit und Einhaltung des Federwegs bestmöglich aufzulösen. Die Fahrzeugeigenschaften hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrsicherheit (Sportlichkeit) stellen ein wichtiges Differenzierungsmerkmal im Fahrzeugbau dar und sind Gegenstand ständiger Weiterentwicklung. Passive Komponenten werden dabei immer mehr durch aktive Fahrwerkssysteme ersetzt. Die Umsetzung vieler moderner Regelungskonzepte für aktive Fahrwerkssysteme scheitert jedoch an den fahrzeugtechnischen Randbedingungen. Ziel des in dieser Studie entwickelten vertikaldynamischen Regelungskonzepts ist daher eine transparente und implementierbare Reglerstruktur, welche das Potential aktiver Aktuatorik unter Berücksichtigung fahrzeugtechnischer Randbedingungen bestmöglich ausnutzt. Grundlage des Regelungskonzepts ist ein Referenzmodell, welches das dynamische Verhalten eines Fahrwerks mit variabler Federsteifigkeit und Dämpfung abbildet. Dadurch ergibt sich gegenüber einem reinen Verstelldämpfersystem ein deutlich erhöhter Adaptionsspielraum zwischen Komfort, Fahrsicherheit und Einhaltung des Federwegs ohne sich vom bewährten grundlegenden Fahrverhalten passiver Fahrwerke zu entfernen. Neben dem Verzicht auf einen Beobachter und einer damit reduzierten Diskrepanz zwischen theoretischer und praktischer Leistungsfähigkeit, konnte auch eine transparente Parametrierbarkeit für die effiziente Applikation im Fahrzeug erreicht werden. Um seine Umsetzbarkeit und praktische Leistungsfähigkeit zu überprüfen, ist das Konzept an einem aktiven Fahrwerk an einem Viertelfahrzeugprüfstand untersucht und validiert worden. Bei der anschließenden Umsetzung auf eine neuartige hybride Kombination aus Serienaktuatoren konnte, ohne signifikante Einbußen bei der Leistungsfähigkeit, eine deutliche Verringerung des Energieverbrauchs erreicht werden. Mit dem in dieser Arbeit entwickelten Regelungskonzept kann der bei der Fahrwerksabstimmung vorhandene Zielkonflikt zwischen Fahrsicherheit und Fahrkomfort deutlich entschärft werden. Bei der Entwicklung des Regelungskonzepts wurde besonderer Wert auf die Einhaltung der fahrzeugtechnischen Randbedingungen gelegt. Die praktische Anwendbarkeit wurde sowohl durch Messungen am Prüfstand als auch durch die erfolgreiche Übertragung auf eine neuartige Kombination bestehender Fahrwerkskomponenten bewiesen. Durch die Umsetzung auf das hybride Fahrwerk konnte zusätzlich eine deutliche Reduktion des Energieverbrauchs erzielt werden. Kindle Edition, Ausgabe: 1, Format: Kindle eBook, Label: Bachelor + Master Publishing, Bachelor + Master Publishing, Produktgruppe: eBooks, Publiziert: 2013-07-01, Freigegeben: 2016-04-07, Studio: Bachelor + Master Publishing.

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Adaptive Regelung aktiver Fahrwerke: Aufgabe der Fahrwerksentwicklung ist es den Zielkonflikt zwischen Fahrkomfort, Fahrsicherheit und Einhaltung des Federwegs bestmöglich aufzulösen. Die Fahrzeugeigenschaften hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrsicherheit (Sportlichkeit) stellen ein wichtiges Differenzierungsmerkmal im Fahrzeugbau dar und sind Gegenstand ständiger Weiterentwicklung. Passive Komponenten werden dabei immer mehr durch aktive Fahrwerkssysteme ersetzt. Die Umsetzung vieler moderner Regelungskonzepte für aktive Fahrwerkssysteme scheitert jedoch an den fahrzeugtechnischen Randbedingungen. Ebook.

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Adaptive Regelung aktiver Fahrwerke ab 29.99 € als pdf eBook: 1. Auflage.. Aus dem Bereich: eBooks, Sachthemen & Ratgeber, Technik,.